guriny. Грузинские поезда


Грузинская железная дорога (пригородные поезда)

Эксплуатационная длина основных железнодорожных линий - 1324 километра, население страны - 3 729 500 человек. Это всё транспортная компания Сакартвэлос ркинигза (Грузинская железная дорога) и страна Сакартвело (Грузия).На чём же ездит горячее и гордое население Грузии в свои горные и морские пригороды жарить шашлык и веселиться своим превосходными вином и чачей?

GRS-014 и GRS-013, Грузия, перегон Ксани - Кавтисхеви.

На дороге существует семь локомотивных депо. Специализированных, именно для МВПС, нет. Локомотивные депо ТЧ-2 "Батуми", ТЧ-3 "Самтредиа", ТЧ-4 "Кутаиси", ТЧ-5 "Хашури", ТЧ-6 "Тбилиси-Сортировочный" и ТЧ-8 "Гурджаани" располагают только маневровыми тепловозами ЧМЭ3, грузовыми электровозами серии ВЛ тбилисского производства и малочисленными постсоветскими выжимками из них. Пассажирских и рабочих грузовых магистральных тепловозов в Грузии нет вообще. Как и дизель-поездов. Это объясняется полной электрификацией дороги.

К сведению: в ТЧ-5 "Хашури" есть всего три магистральных грузо-пассажирских 2ТЭ10У и один грузовой 2ТЭ10М, но все эти тепловозы нерабочие. Может один - два ещё и поедут, может нет, а может поедут к другим владельцам. Что пишут о своих тепловозах сами грузины -

Схема дороги -

Все электропоезда сосредоточены в ТЧ-7 "Тбилиси-Пассажирский". Отметим самые новые. Мы снова, как и в обзоре по Азербайджанской железной дороге, видим двухэтажных красавцев -GRS-014, Грузия, станция Батуми.

Поезд украшен флагами Грузии, Швейцарии и ЕС, его серия хитро называется GRS! Возможно от слов Georgian Railways Stadler -

Вся атрибутика подчёркивает в нём повышенную европейскость. Не хватает только портретов Мишико. Даже есть надпись на аглицком - Georgian Railways -

Однако, на деле, это обычный белорусский ЭШ2 из Фаниполя, сделанный в Союзном Государстве России и Белоруссии, в Таможенном союзе - Stadler KISS RUS. Как пишут: "Изначально построен по заказу ООО "Аэроэкспресс", но в сложной экономической ситуации заказчика был продан компании "Грузинская железная дорога" и переименован на заводе в GRS-014..."

Всего четыре таких состава -

Вот их расписание -Тип поезда - смешанный. Не знаю как это понимать, но звучит загадочно.

Ездят там и девять переделок из старых ЭР2 - ЭС -

Морды довольно одухотворённые -ЭС-001, Грузия, край Самцхе-Джавахети, станция Боржоми-Парк.

Не знаю почему, но у меня возникает стойкая ассоциация с этим -

Есть пепелацы и посимпатичней -GRT-004, Грузия, станция Тбилиси-Пассажирская.

Это уже не переделанная старая электричка ЭР2, как пишут - "Грузино-китайский электропоезд серии VMK - успешный продукт"

Пока что создано всего пять таких успешных продуктов -Как он точно называется: то ли GRT, то ли ВМК (ვმკ), то ли VMK - не сильно понятно. Похоже, что кузова одинаковые, а ходовая часть и начинка у GRT и ВМК отличаются.

Ездят по Грузии и самопальные поделки из вагонов ЭР2 -ЭР2-974,Грузия, перегон Чакви - Кобулети.Сообщением № 897 Батуми — Кутаиси.

ЭР2-1060, Грузия, станция Чакви.

Электропоезд был построен в десятивагонной составности. Куда делись остальные вагоны - история об этом умалчивает.

Короче, всё ясно: лепят из остатков старых советских электричек успешные продукты, так и живут.

По всей видимости, это самый длинный электропоезд серии ЭР2 -ЭР2Т-7251, Грузия, станция Тбилиси-Пассажирская.

Электропоездов в Грузии не хватает, от того есть и такие пригородные составы -4Е10-1768, Грузия, перегон Дзирула - Шорапани.Пригородный поезд № 6448 Хашури — Зестафони.

Что пишут:"Китайская CRRC построит для Грузинской желдороги 28 грузовых электровозов. Грузинская железная дорога (ГЖД) 4 октября подписала договор с ООО "Чжучжоуская электровозостроительная компания" (входит в CRRC Corp., Китай), которое победило в тендере на поставку 28 магистральных грузовых электровозов постоянного тока с асинхронными тяговыми электродвигателями. Об этом сообщает Интерфакс со ссылкой на руководителя службы по связям с общественностью ГЖД..."

- Хе-хе. ) Оригинально: проипали свой АО "Электровозостроитель" (Тбилисский электровозостроительный завод) и покупают китайские электровозы.

"Совместное производство будет основано с китайской стороны компанией «CRRC ZELC», а с грузинской стороны «BMI Partners» и «AS Group 1990»......электровозы и железнодорожный передвижной состав другого рода, соответствующий современным стандартам. В том числе вагоны метро, электропоезда, и продукцию другого железнодорожного движущегося состава...Компания будет ориентирована не только на грузинский, но и на внешний рынок. В том числе на рынки Украины, Азербайджана, Ирана, Турции, Европы и т.д..."

В Грузии разразился скандал из-за двухэтажных поездов Stadler! Ни один из двухэтажных поездов, приобретенных "Грузинской железной дорогой" (ГЖД) у швейцарской компании Stadler за 40 млн евро, не помещается в существующие в стране тоннели, - заявил один из учредителей политической платформы "Новая Грузия" Гиви Кублашвили. "Как нам стало известно, ГЖД начала изучать возможности железной дороги уже после того, как было оформлено соглашение и оплачен аванс. По итогам исследования выяснилось, что проехать тоннель два поезда одновременно не смогут. При этом состав не сможет пройти тоннель и на максимальной скорости; скорость не должна будет превышать 40 километров в час. Размеры существующих депо также не рассчитаны на двухэтажные поезда, и потребуется их реконструкция. 9 июня 2010 года было заключено соглашение с компанией "Кано" о реконструкции станции Уреки. Необходимость перестройки станции вызвана тем, что существующая платформа не позволит пассажирам сойти с двухэтажного поезда", – заявил Кублашвили, передает Sputnik-Грузия.

Очередной анекдот: Грузия будет строить скоростные поезда для Азербайджана!

trainfanat.livejournal.com

По Грузии на поезде. - Журнал Александра Гурина

   Конечно было б лучше, если б я сам проехал на этом поезде по Грузии, но увы... Сам я сижу у себя на Урале как привязанный. Поэтому буду пользоваться чужими фотками. Вчера я нашёл на "Яндекс-фотках" довольно много прекрасных фото Грузии. Автора фото я знаю только по псевдониму talga2007.    В его фотоархиве и пейзажи, и портреты людей Грузии, грузинская живопись и удивительная архитектура. В общем есть, что посмотреть. Был и альбом с железнодорожным сюжетом. Жаль, что всего один. Все фотки взяты как раз из него.

Станция Шорапани.

  Автор ехал на этом поезде из Тбилиси в Батуми, к морю и обратно. Так как фотки не мои, написать много не могу. Просто приглашаю полюбоваться прекрасными пейзажами, которые открываются из окна поезда.

Из двери последнего вагона.

Стоит лишь глянуть в окно, а там величественные Кавказские горы. И не надо искать красивые виды. Красота здесь повсюду.

Дорога проходит через знаменательное место - Сурамский перевал. Именно здесь в 1932-м году началась эксплуатация первых в СССР электровозов.

     Перевал был узким местом на пути экспорта нефти из Баку на Запад через Батумский порт. Крутые подъёмы, серпантины и спуски делали прохождение этого участка исключительно трудным и опасным делом. Для увеличения пропускной способности железной дороги именно этот участок (Хашури-Зестафони) решили электрифицировать первым. И тогда, в тридцатые, и после, Сурамский перевал был испытательным полигоном для железнодорожных новинок.

Испытания тормоза Матросова на Сурамском перевале 1931-й год.

Через эти места прошли все электровозы постоянного тока, выпущенные на ТЭВЗе в Тбилиси.

Состав, на котором ехал автор фото тоже тянул ВЛ10. Узнать электровоз можно, но инициалы Ленина давно убраны с его кабины. Странно видеть грузинский электровоз в красно-серых цветах РЖД.

Наверное, Сурамский перевал остаётся трудным участком и сегодня. Для того, чтобы тянуть пассажирский поезд, понадобилось четыре секции электровозов. Поезд входит в Сурамский тоннель длиной четыре километра.

Хвост поезда.

Развалины старой крепости.

Станция Харагаули.

Ещё пять лет назад в этих краях можно было встретить такую уникальную штучку, как электромотриса, сделанная из моторного вагона Ср3.

Фото Сергея Болашенко 2010-й год. Взято вот отсюда.

Рельсы на фоне Кавказа.

Встречная электричка. Тип электропоезда определить не могу.

Река и домик на горном склоне. Какая это река - не подписано.

Город Зестафони.

Зелёные, цветущие горы сменяются совершенно голыми, на которых ничего не растёт.

Река Кура.

Пещерный город Уплисцихе недалеко от Гори. Люди жили здесь почти три тысячи лет, вплоть до 19-го века. И его тоже можно увидеть, просто посмотрев в окно поезда.

Средневековые пещеры.

Скалы, причудливо обработанные ветром за тысячелетия.

Какая-то побитая жизнью станционная постройка.

Станция Уреки, на которой вовсю идут отделочные работы.

     Жаль, что нет фоток интерьеров поездов. В каких вагонах ездят сейчас в Грузии? Купе, плацкарт или сидячие места? Снимок внутри вагона только один. Это залетевшая в окно цикада. Теперь она тоже едет к морю.

Остальные фото, сделанные в этой поездке можете посмотреть здесь.

guriny.livejournal.com

Грузинская ЖД - Железная дорога

Решил все же написать этот давно обещанный пост. Грузинская ЖД - стратегический объект Грузии. Были периоды, когда взнос Грузинской ЖД в бюджет Грузии составлял 60% от всех доходов государства. Эксплуатационная длина основных линий — 1323,9 км. Эксплуатируются 1422 моста, 32 тоннеля, 22 пассажирских вокзала и 114 погрузочных станций. Железные дороги в Грузии электрифицированы практически полностью,исключение-участок Ниноцминда-Ахалкалаки, на участке Самтредиа-Тбилиси железная дорога двухпутная, а на всех остальных участках-однопутная. Грузинский участок Закавказской железной дороги со времен образования СССР являлся одним из испытательных полигонов подвижного состава, в особенности электровозов, производимых и эксплуатируемых в СССР и за рубежом. Причина - труднопроходимость дорог. Главным участком, на котором проходили испытания подвижного состава, являлся участок Хашури-Зестафони, проходящий через Сурамский перевал. Несмотря на трудный рельеф, количество аварий на ЖД минимальное. Разве что вот недавно на ровном месте в тупике опрокинулся вагон с дизелькой. До этого последняя авария я помню была лет 5 назад, когда грузовой поезд (порожняк) снес сель..

Грузинская ЖД является ключевым звеном для среднеазиатских и азербайджанских грузов, ищущих дорогу в Европу. В большинстве своем это углеводороды. Если посмотреть на графики, которые я взял с сайта Грузинской ЖД, то видно что большую часть перевозок составляют транзитные грузы, среди которых большая часть - нефть и нефтепродукты. Снижение параметров в 2009 году связано с мировым кризисом и падением спроса на нефть.

Все это делает, кроме стратегической составляющей, очень прибыльной Грузинскую ЖД. Ведь доставка дешевой нефти и нефтепродуктов в грузинские порты Черного моря делает их привлекательными для клиентов. И именно поэтому в августе 2008 года российские десантники, по приказу или после проплаты со стороны неких структур, которые таким образом надеялись остановить конкурентов, подорвали ЖД мост в горийском районе Грузии. После этого, часть грузопотока была вынуждена уйти в сторону Новороссийска, с экономическими потерями. Но сразу после восстановления моста и движения бОльшая часть грузов вернулась в Грузию. Почему? потому что перевозка азербайджанских и среднеазиатских грузов через Россию в среднем долларов на 20 дороже чем через Грузию, и на дней 5-6 дольше.

Почему я рассказываю про Грузинскую ЖД? Ведь если посмотреть на нее глазом обычного человека, там мало что изменилось. Вроде и рельсы советского образца, и подвижной состав тоже. Где реформы? А реформы прошли в структуре самой ЖД.

Прибыльность ЖД давала возможность нечистым на руку руководителям срезать бабло на всем. Один из первых руководителей Гр ЖД (начало или середина 90ых годов) настолько проворовался, что сел еще при Шеварднадзе (!), что было нонсенсом в той коррумпированной системе. Поймали его кажется на том, что он резал и сдавал в лом свежие вагоны. Про богатство последнего начальника дороги при Шеварднадзе ходили лишь слухи. Известно, что после ареста новыми властями, он внес в бюджет не одну сотню миллионов вечнозеленых.

После смены власти началась реформа ЖД, которая шла с переменным успехом. Для начала ЖД приватизировало (продало) всю ненужную себе инфраструктуру. Затем была создана гибкая система скидок, для привлечение дополнительных грузов.

Однако реальные изменения начались когда пару лет назад (а может года три назад) в руководство пришли молодые менеджеры. Вся ЖД была компьютеризирована, начиная от департамента, заканчивая самой меленькой станцией. Все документация была занесена в сеть, все движение контролируется через компьютеры, возможность сокрытия или потери каких то денег сведена к минимуму. Я не спец в этом, но слышал что все движения вагонов фиксируются через компьютер, и превращаются в финансовые транзакции, начисляемые на тех или иных клиентов или саму ЖД. Если для грузовладельцев были созданы электронные перевозочные поручения, то для простых пассажиров - электронные билеты. Если еще 6 лет назад чтоб купить билет на поезд, человек должен был идти на центральный вокзал, и стоять в очереди, и если еще 3 года назад ему надо были идти в комфортабельный сервис-центр, то теперь достаточно зайти в на сайт ЖД, и после регистрации заказать нужный себе билет, на любимое место.

Изменились и пассажирские поезда. К примеру один момент решили отказатся и от электричек, как и от трамваев. Почему? потому что они вот в таком виде, и уже растратили свой ресурс.

Но здравый смысл победил, и были закуплены новые элетрички и скоростные поезда. Конечно не везде ходят новые поезда.. Конечно, на вагоностроительном заводе были модернизированы старые поезда.

Но большую проблему создает малая скорость поездов на Рикотском (Сурамском) перевале. был првоеден тендер, на котором победила компания «Систра», которая является дочерней компанией Национального общества железных дорог Франции. Она обещает, что прибытие из Тбилиси в Батуми за 3 часа скоро станет реальностью.. Еще нужно реабилитировать пассажирские станции, т.к. большая часть из них сильно амортизирована. Лишь две новые, что на 1 и 2 фотке, они стеклянные, как и многие новые здания в Грузии

Самыми амбициозными проектами по праву можно считать строительство ветки Ахалкалаки-Карс и обводной ЖД вокруг Тбилиси. Ветка Ахалкалаки-Карс призвана соединить Азию и Европу, железнодорожным сообщением. Таким образом груз, погруженный в контейнер и поставленный на платформу в Китае, сможет без перестановки доехать до Европы (маршрут Китай-Дружба-Казахстан-Узбекистан-Туркменистан-паром через Каспий-Азербайджан-Грузия-Турция-Болгария и далее в Европу)Строительство этой ветки финансируют Азербайджан и Турция. Строительство же обводной ЖД вокруг Тбилиси финансируется европейским банком реконструкции и развития. В результате этого строительства упраздняется центральный вокзал Тбилиси, 85 гектаров земли в центре Тбилиси освободятся и пойдут на урбанизацию города.

И еще. Хочу рассказать про узкоколейку, которая работает между Боржоми и Бакуриани. С 70-х годов девятнадцатого столетия Боржомский район, покрытый великолепным лесом, являлся майоратной собственностью царской семьи. Узкоколейку стали прокладывать по маршруту - Боржоми - Бакуриани, вверх по долине речки Черной и ее притоков. Это давало возможность расширить эксплуатацию лесных богатств Боржомского имения, развивать курорты с минеральными источниками. Здоровый климат и уникальная природа привлекали сюда большое число туристов.

При постройке Бакурианской ветки рассчитывали на её коммерческую эксплуатацию. Однако вначале ветка оказалась нерентабельной. Pазвитие курортов, строительство новых санаториев в Боржомском ущелье увеличило поток туристов, отдыхающих, и Бакурианская ветка вступила в период рациональной эксплуатации. В 1966 году дорога была электрифицирована (напряжение постоянного тока 1,5 кВ).

В народе этот поезд называют Кукушка. И его тоже обновили.

http://cyxymu.livejournal.com/685188.html

ru-railway.livejournal.com

Детская Грузия. Часть 2. Батуми, грузинские поезда, станция Риони

Кто: Дима, Юля и АлёшаКуда: Тбилиси, Кутаиси, БатумиКогда: 10-15.04.2014

Начало отчёта – здесь: http://waterslonique.livejournal.com/30724.html

На автобусе №1 доехали до автовокзала Кутаиси на пересечении улиц Звиада Гамсахурдия и Чавчавадзе (42°15'23.7" N  42°40'14.8" E). Автовокзал – понятие условное: это некая пыльная территория, где сосуществуют торговцы, таксисты и маршруточники, а также островок цивилизации – местный МакДональдз. Таблички на машинах – на грузинском, так что лучше спросить.Старшее поколение грузин за редким исключением хорошо говорит по-русски. Молодёжь, задействованная в турбизнесе, тоже знает хотя бы базовые фразы – всё-таки львиная доля туристов приезжает из русскоязычных стран.Маршрутка стоит 10 лари, идёт около 2,5 часов. Поездка пропитана местным колоритом: водитель подбирает и высаживает пассажиров решительно в каждом селе, принимает передачи и оживлённо беседует с попутчиками. На подъездах к Батуми дорога стала петлять по горам, но водила не снижал скорость, отчего Лёшу начало укачивать. Обошлось без последствий, но обратно на всякий случай решили ехать поездом.Мы вышли у поворота (41°41'13.3" N  41°42'24.8" E) к Батумскому ботаническому саду, куда прошлись пешком. Вход в сад (41°41'32.7" N  41°42'24.9" E) – наглядная иллюстрация контрастов современной Грузии. Над остановкой электрички Мцване Концхи (Зелёный мыс) идёт ржавая заброшенная канатная дорога, зато переход через пути «говорит» по-английски – Attention! Train is approaching!

01

Рядом со станцией – пляж.

02

Тоже не без контрастов: с обветшалого волнореза открывается вид на небоскрёбы набережной Батуми.

03

Море 11 апреля было ещё холодным, но стояла солнечная погода, поэтому я решил искупаться – единственный на всё побережье.

04

В ботсад из центра Батуми ходит маршрутка №31, она же проходит мимо вокзала. Сад интересен своими чудесными морскими видами…

05

…и железнодорожно-морскими видами…

06

…и климатическими зонами разных стран. Вот, например, Новая Зеландия.

07

А ещё – бамбуковой рощей...

08

…и другими причудливыми деревьями.

09

В Батуми мы не задержались: были тут раньше, а без тёплого моря долго тут делать нечего. Поэтому поселились в гостевом доме «Нино» (ул. Амаглеба, 41°40'53.7" N  41°42'01.7" E) около вокзала, чтобы утром уехать в Тбилиси. Трёхместный номер за 60 лари оказался без обещанного душа, к санузлу пришлось спускаться со 2 на 1 этаж. В общем, переночевать можно, но можно и поискать другое.Пообедали в прибрежном ресторане (41°38'56.7" N  41°38'42.5" E) около порта и нижней станции канатной дороги. Половины блюд из меню не было, поэтому рекомендовать не могу. Но место красивое.

10

Гвоздём программы для младшего стала канатная дорога «Арго».

11

Дорога, построенная австрийцами в 2012 году, поднимается с нижней станции около порта (41°38'51.1" N  41°38'43.4" E)…

12

…и идёт над городскими кварталами почти 2,6 км., поднимаясь на высоту до 252 м.

13

С верхней станции (41°37'32.0" N  41°39'22.9" E) открывается вид на весь Батуми.

14

Лучше всего приехать засветло, а уехать затемно, чтоб увидеть и дневные пейзажи города, и ночную подсветку – дорога работает до 22:00. на смотровой площадке есть летнее кафе с минимальным набором кофе и пирожных. Стоит подъём 3 лари.

15

А теперь – о железных дорогах.Станция, куда приходят поезда в Батуми, называется Махинджаури (41°40'38.7" N  41°41'48.0" E), расположена она в 7 км. от центра города. Сюда ходит автобус №10, маршрутка №31 и другой транспорт, который можно поймать на перекрёстке Гогебашвили и Чавчавадзе напротив нижней станции канатки. Вокзал самого Батуми никак не достроят. Поэтому в расписании на сайте Georgian Railways надо искать поезд «Тбилиси-Махинджаури», а не «Тбилиси-Батуми».Билеты до Тбилиси на скоростной поезд купили без проблем – свободные места, как я понял, есть всегда. Кассирши говорят на русском и английском. 2-й класс стоит 18 лари, для детей – 9 лари. Поезд из четырёх вагонов – что-то среднее между нашей электричкой-экспрессом и скоростным Хюндаем.

16

Он оборудован печкой и кондиционером (которые, почему-то, работали попеременно) и даже кофейным автоматом. Из детских развлечений – прозрачная дверь в кабину машиниста, позволяющая можно наблюдать за процессом управления составом. Есть ещё классический советский ночной поезд «Тбилиси-Батуми» – весь из купейных вагонов, довольно опрятных на вид.Преимуществ у скоростного поезда перед маршруткой два – в поезде не укачивает, а ещё тут есть много других детей. По-русски они не говорят, но это не помешало международным контактам. К тому же, Лёше повезло: его соседка Аня русский таки знала – по словам мамы, выучила его просто из интереса, услышав, что родители знают какой-то непонятный язык.

17

Её брат интереса не проявил, поэтому для коммуникаций пользовался интернациональным словом «трансформэр». Пассажиры – в основном зажиточные грузины, но попадаются и туристы, чаще из постсоветских стран.Изюминка маршрута – участок от Зестафони до Хашури. Здесь поезд очень медленно петляет вдоль реки Дзирула, радуя пассажиров горными пейзажами. Под горным хребтом поезд идёт в Сурамском тоннеле длиной 4 км. Ещё интереснее тоннелей – акведуки для горных ручьёв, проведённые над путями. Периодически открываются виды на снежные вершины. А вот большинство грузинских ж/д станций, кроме стратегически важных для туризма, пребывают в полуразваленном состоянии.

18

Огромный тбилисский вокзал советские проектировщики явно рассчитывали на куда больший пассажиропоток, чем несколько коротких поездов в день. Поэтому почти всё здание отдано под торговые центры. Найди среди них выход к платформам непросто: к поезду лучше приезжать заранее и не стесняться спрашивать местных.Из Тбилиси в Кутаиси тоже ехали поездом. На центральный вокзал Кутаиси скоростные поезда не заходят, а прямой состав Тбилиси-Кутаиси идёт неприлично долго. Но есть один лайфхак, которым редко пользуются туристы. В 8 км. от центра Кутаиси расположена маленькая станция Риони (42°11'54.7" N  42°42'33.8" E), где скоростные поезда Тбилиси-Батуми делают остановку. Оттуда можно поймать попутку или маршрутку из Багдати. Билет Тбилиси-Риони стоит 17 лари, детский – 8 лари.Нам повезло: когда в 14:19 мы прибыли на Риони, там стояла двухвагонная пригородная электричка, которая и довезла нас до Кутаиси-1 (42°15'41.0" N  42°42'45.5" E). На фото слева – скоростной поезд, справа – электричка.

19

В электричке стоял ящик для продажи билетов, но на просьбы объяснить, как он работает, местный железнодорожник ответил «ноу, нэт». Пришлось ехать бесплатно. На багажной полке нашли destination board, с которым заебошили лук. Надпись гласит «Кутаиси-Зугдиди».Кстати, грузинские буквы стоит выучить – подавляющее большинство надписей в стране делаются по-грузински. Это несложно: буквы соответствуют звукам, а выучив написание основных городов, треть алфавита вы уже будете знать.Железка Тбилиси-Батуми проходит и рядом с аэропортом Кутаиси, но станции около него нет. Зато есть уже упомянутый Georgian Bus, который может повезти к самолёту из Кутаиси, Батуми и Тбилиси.Вечером мы позвонили на горячую линию +955-555-397-387 и заказали автобус на 7:30 к фонтану с золотыми конями. Утром обнаружили там нашего знакомого водителя, который катал нас в пещеры. Он с удивлением сообщил, что оказался тут случайно, его никто не предупреждал, но всё же довёз нас за законные 3 лари с носа. Вывод: на востоке бдительность терять нельзя – лучше иметь запасной вариант в виде 20 лари на такси.О детских развлечениях в Тбилиси – в следующей части.

waterslonique.livejournal.com

Грузинская железная дорога - это... Что такое Грузинская железная дорога?

Грузинская железная дорога

условные обозначения

Грузи́нская желе́зная доро́га (груз. საქართველოს რკინიგზა - Сакартвэлос ркинигза) — государственная транспортная компания, занимающаяся обслуживанием и эксплуатацией железных дорог Грузии.

Описание

Грузинская железная дорога располагается на территории Грузии. Эксплуатационная длина основных линий — 1545 км. Длина основных линий Грузинской железной дороги1612 км. Эксплуатируются 1422 моста, 32 тоннеля, 22 пассажирских вокзала и 114 погрузочных станций[1]. Станция Садахло является стыковой с Армянской железной дорогой, граница Грузинской и Азербайджанской железной дороги совпадает с государственной грузино-азербайджанской границей.

Железные дороги в Грузии электрифицированы практически полностью, исключение-участок Ниноцминда-Ахалкалаки, электрификация которого была прервана в связи с распадом СССР и не была возобновлена после. На участке Самтредиа — Тбилиси — Гардабани (граница с Азербайджаном) железная дорога двухпутная, а на всех остальных участках — однопутная. В настоящее время планируется добавление вторых путей на участке Самтредиа — Батуми, что вызвано серьёзным ростом грузооборота на этом направлении.

Основными ответвлениями являются: Натанеби — Озургети, Марнеули — Болниси — Казрети, Гурджаани — Цнори, Пост 89км — Дедоплисцкаро, Гори — Никози, Кутаиси — Ткибули, Кутаиси — Цхалтубо, Зестафони — Чиатура — Сачхере, Хашури — Сурами.

История

Первая железная дорога была открыта в 1872 году, соединила Поти с Тифлисом (Тбилиси). До 1991 года железные дороги на территории Грузии входили в состав Закавказской железной дороги. Грузинский участок обслуживали Самтредское и Тбилисское отделения.

После распада СССР Закавказская железная дорога разделилась на, Армянскую и Грузинскую железные дороги, участок от азербайджано-грузинской границы до станции «Беюк-Кясик» был передан Азербайджанской железной дороге. При этом сообщение с Азербайджанской и Армянской (бывшее Ереванское отделение Закавказской железной дороги) железными дорогами сохранилось, а c Сочи (РФ) было прервано из-за разрушения в 1992 году моста через реку Ингури

Подвижной состав

Грузинский участок Закавказской железной дороги со времен образования СССР являлся одним из испытательных полигонов подвижного состава, в особенности электровозов, производимых и эксплуатируемых в СССР и за рубежом. Главным участком, на котором проходили испытания подвижного состава, являлся участок Хашури-Зестафони, проходящий через Сурамский перевал. Сурамский перевальный участок являлся первым в СССР электрифицированным участком для грузового движения. Он был электрифицирован в 1932 году на участке Зестафони - Хашури и линии Хашури - Сурами. Самыми первыми локомотивами на электрифицированных железных дорогах Грузии были:

Эксплуатация подвижного состава ведется локомотивными депо: Тбилиси-Пассажирский, Тбилиси-Сортировочный, Хашури, Самтредиа, Гурджаани, Кутаиси, Батуми, Боржоми (узкоколейное депо).

По состоянию на 2009 год железные дороги Грузии имеют в своем инвентарном парке локомотивы следующих серий:

  • Электровозы: ВЛ22м, ВЛ8, ВЛ10у, ВЛ11м, 4E10
  • Тепловозы: ТЭ3, 2ТЭ10, ТЭМ2, ЧМЭ3
  • Электропоезда: Ср3, ЭР2, ES, ВМК (кузова китайского производства, поставлены зимой 2010 года,собраны на заводе ТЭВРЗ весной того же года).

Станции и платформы

Список станций и остановочных платформ Грузинской железной дороги

Руководство

  • Генеральный директор: Ираклий Эзугбаиа
  • Директор отдела пассажирских перевозок: Темур Булиа
  • Директор грузовых перевозок: Давид Джинджолиа

Ссылки

Примечания

dic.academic.ru